Addio a Rosario Ferrandino, il “difensore” di Francesco Schettino

Ci ha lasciati in silenzio, dopo un periodo di malattia fin troppo breve che lo ha indebolito a tal punto da non permettergli più di uscire di casa.

Rosario Ferrandino, il Capitano Ferrandino se ne è andato nella mattinata di domenica 8 novembre, lasciando in tutti quelli che lo hanno conosciuto un ricordo forte e deciso.

Amava il mare, lo ha amato in modo incondizionato e ne ha fatto la sua unica ragione di vita, cosa che lo ha portato a viaggiare molto, ma a far sempre ritorno sulla sua amata Ischia, la sua isola del cuore dove non mancava mai di rincontrare gli amici e il fratello, Cesare.

Un male, dicevamo, che lo ha colpito e strappato alla vita in pochissime settimane, così devastante da non avergli lasciato scampo.

Negli ultimi anni Rosario era assurto agli onori della cronaca per aver preso parte al team di professionisti cui il comandante Schettino aveva affidato la sua difesa ed era stato ospite di varie trasmissioni televisive in cui era stato invitato nelle vesti di professionista del settore. Un gran riconoscimento che era arrivato dopo una carriera durata una vita svolta tra navi traghetto e rotte di lungo corso.

Acute le sue interpretazioni e i suoi scritti ospitati da varie testate giornalistiche che spiegavano, da un punto di vista prettamente tecnico la dinamica degli episodi presi in esame.

Vi riportiamo un suo scritto sul naufragio della MotoNave “Costa Concordia”, un vero e proprio parere di un esperto, come veniva titolato.

“Con questo articolo – scriveva in modo chiaro il Capitano s.l.c. Rosario Ferrandino – non si intende difendere il collega Schettino bensì far rilevare le atecniche imprecisioni raccontate da alcuni tecnici o presunti tali sui mass – media sulla gestione dell’emergenza generale ed abbandono nave così infangando in modo del tutto gratuito la professionalità dei “marinai italiani”. E’ di solare evidenza che le cause del sinistro sono riconducibili all’errore umano, dovute alla disattenzione e scarse procedure operative. In ogni modo, sarà cura dell’Autorità Marittima competente svolgere le attività previste ai sensi degli articoli 578 e 579 cod. nav. per stabilire cause e responsabilità. Per quanto attiene la gestione dell’emergenza a bordo, va ricordato che è la prima volta nella storia dei sinistri marittimi di nave passeggeri che si debba fronteggiare una emergenza che coinvolge un così cospicuo numero di passeggeri e personale imbarcato; basti pensare che, mentre l’Andrea Doria ha coinvolto 1.706 persone, il tragico evento alla nostra attenzione ha complessivamente coinvolto 4.229 persone, con nave inclinata e la sola possibilità di utilizzare i mezzi di salvataggio ubicati su un solo lato.

Per poter gestire una tale situazione necessita avere a bordo personale addestrato nella gestione della crisi e del comportamento umano. Considerate le condizioni contingenti (nave sbandata e utilizzazione parziale mezzi salvataggio), il personale ha curato in modo eccellente la gestione dell’emergenza generale e l’abbandono nave. Al segnale di “emergenza generale”, composto da una serie di almeno sette fischi brevi seguiti da uno lungo di sirena e da suoni di campane e campanelli, il personale di bordo dedicato all’emergenza come da Ruolo di Appello, si è portato nelle zone loro assegnate. L’emergenza generale è intesa come approntamento dei mezzi collettivi di salvataggio e preparare i passeggeri riuniti ai punti di riunione, facendo indossare loro i giubbotti di salvataggio, in modo da prepararli all’evacuazione. L’emergenza generale è uno stato di allerta che viene dato dal comandante all’equipaggio ed ai passeggeri contemporaneamente. L’abbandono nave può essere consequenziale allo stato di emergenza così come l’emergenza generale può anche non sfociare alla fase successiva che è l’abbandono nave. Nella fase dell’emergenza generale il nemico numero uno da combattere è il panico.

Ciò detto, senza voler entrare nel merito [così abusando di ruoli che rientrano nella attività di indagine] e doverosamente prescindendo dalle indebite (e talvolta inesatte) interpretazioni dei fatti fornite dalla stampa e dagli “esperti” che si sono avvicendati nei programmi televisivi, sembra opportuno richiamare l’attenzione sulle varie concause dell’incidente, tra le quali ci si limita a descriverne solo una: * mancata disciplina sulla condotta della navigazione in passaggi ravvicinati alla costa [sempre avvenuti e tutti ne erano a conoscenza]. Sarebbe bastato che l’Autorità Marittima locale provvedesse a disciplinare con una Ordinanza i su descritti passaggi nel rispetto dei contenuti della Regola VI COLREG 1972 – con condizioni meteo marine favorevoli – previa autorizzazione da parte della stessa Autorità.

Una trattazione a parte merita il comportamento del presunto “eroe”, e il suo dialogo con il Comandante. Un conto è gestire l’emergenza come da libro scolastico, un conto è gestire l’emergenza con nave inclinata nell’ultima fase di circa 90° ( con un continuo evolversi degli eventi, noti solo agli addetti ai lavori presenti in zona). D’altra parte, un eventuale possibile ritorno a bordo del comandante Schettino [così come ordinato dal Comandante della Capitaneria di Livorno Gregorio De Falco] – non avrebbe prodotto alcun effetto. Quindi, in una tale condizione [mancato e forzato utilizzo dei mezzi di salvataggio] – l’evacuazione delle ultime persone presenti ancora a bordo, poteva avvenire solo con elicotteri, operazione che doveva essere coordinata dal responsabile delle operazioni di salvataggio della Capitaneria di Livorno. Inoltre, per una maggiore comprensione dei fatti, è bene precisare che il Comandante della nave coordina le emergenze – mentre per la ricerca di eventuali passeggeri presenti ancora a bordo, vi sono persone dedicate (vedi ruolo di appello). Dal momento in cui il comandante De Falco ha assunto le operazioni di comando cosa ha fatto ? Come a pianificato le ricerche e l’evacuazione dei naufraghi rimasti a bordo ? Infine, va sottolineato che l’Autorità Marittima con troppa leggerezza ha divulgato anzitempo la registrazione della conversazione, così umiliando la figura del Comandante della nave “Costa Concordia”, già psicologicamente distrutto dal continuo evolversi dell’evento, al di là delle responsabilità che verranno eventualmente accertate.”

Una analisi tecnica e comprendente tutti i richiami legislativi del caso, un esporsi in maniera diretta che o ha sempre caratterizzato e gli ha fatto guadagnare il ruolo di professionista ed esperto di fiducia.

Ischia e il mondo della marina perde un professionista che si era formato sul campo e sui libri, spinto da una passione innata per l’elemento del mare e per la navigazione.

A ricordarlo è anche l’avv. Bruno Molinaro che scrive: “Affranto, mi stringo intorno ai suoi familiari ed in particolare al fratello Cesare, nella consapevolezza che Rosario continuerà a vivere nei cuori delle tantissime persone che gli hanno voluto bene e che hanno avuto la fortuna di conoscerlo e di apprezzarne le spiccate qualità umane e professionali.”