Il sistema dei voli low cost è ormai collaudatissimo, al pari o forse più di quello del revenue alberghiero. Entrambi hanno un elemento in comune: ottimizzare i profitti attraverso una graduale applicazione delle tariffe disponibili in base alle percentuali d’occupazione.
Compagnie come Ryanair ed EasyJet, più e meglio di altre, hanno messo in piedi una sorta di macchina perfetta che riesce, in un modo o nell’altro, a mettere i loro clienti in una condizione di strana dipendenza, anche quando –dati alla mano- il cost non risulta poi così low e una parte del servizio può rapidamente mutare in disservizio.
Se ci fate caso, di due voli sulla stessa tratta, a meno di una prenotazione effettuata con un anticipo spesso incalcolabile e senza far ricorso agli orari più comodi, difficilmente si riesce ad avere due tariffe parimenti basse: una delle due, gioco forza, finisce per dover compensare l’altra. E come se non bastasse, l’inesperienza può giocare brutti scherzi: ad esempio, non effettuare il check-in on line con Ryanair, comporta la pessima sorpresa di dover pagare ben 55 euro in aeroporto; così come, senza acquistare il servizio priority, ci si vede costretti alla consegna del proprio bagaglio a mano presso un apposito sportello e non sottobordo, come avviene per EasyJet allorquando i clienti “non priority” perdono il diritto al bagaglio a mano in cabina causa sovraffollamento.
Nonostante questo “modo di volare” sia ormai diffuso da tempo, sono ancora tantissimi i viaggiatori che provano a fare i furbi e non certo per puro stile di vita, ma per la semplice volontà di risparmiare a tutti i costi, rispetto a tariffe che grazie alle policy di primarie compagnie aeree (Alitalia in primis), risultano ancora estremamente alla portata di tutti. Probabilmente, i circa cinque euro addizionali della priorità Ryanair, al pari dei 23 di media pagabili per un posto più comodo sui voli EasyJet (che dà anche diritto ai vantaggi dello speedy boarding e di una borsa da cabina), non sono ancora interpretati come un modo piuttosto economico di migliorare più che sufficientemente il servizio base, ma sono convinto che gli ormai rituali litigi tra addetti all’imbarco e passeggeri apparentemente ignari delle dimensioni e del peso in eccesso del proprio bagaglio a mano tenderanno progressivamente a diminuire.
Stupisce ancora oggi come mai, difronte alla dilagante supremazia delle compagnie low cost e del loro metodo, quelle storiche e meglio strutturate non riescano a rimettersi in discussione e, in casi come quello della “nostra” Alitalia, continuano nel tempo ad accumulare debiti su debiti, tenendo in piedi un sistema che, con tutta probabilità, si fa forte della detenzione di hub e posizionamenti prestigiosi (ma anche molto onerosi) in cui tariffe troppo “popolari” ancora non riescono a trovare spazio. Sui voli intercontinentali, infatti, sebbene qualche compagnia europea come la Norwegian Air stia tentando di affrontare i voli oltreoceano con tariffe “aggressive” e nonostante timidi tentativi come quelli di Delta Airlines, è facile riscontrare poi situazioni logisticamente scomode (scali, orari, tariffe bagagli) che di fatto lasciano ancora preferire di gran lunga i top brand dell’aerotrasporto.
Parallelamente a ciò, a mio modesto giudizio, risulta preoccupante la possibile acquisizione di Alitalia da parte di Trenitalia. E la spiegazione è particolarmente semplice: a meno di un forte intervento dell’Antitrust, l’utenza rischia che il controllo delle tariffe aeree che passa a vantaggio della stessa Trenitalia non penalizzi ulteriormente l’utenza nella scelta del vettore più conveniente. Al momento, infatti, i treni veloci sono soggetti a strategie tariffarie di gran lunga più rigide di quelle adottate con il revenue alberghiero o aereo; i biglietti di un Frecciarossa, salvo pochissime corse meno affollate, sono tutt’altro che economici e prendono un po’ per la gola quei viaggiatori che per esigenze di tempo o di copertura tratte devono necessariamente ricorrere alle ferrovie negli orari e nei giorni di punta. E a mio parere, è chiaro l’intento di “controllare” oltre misura le attività di due vettori che, per la loro stessa importanza, potrebbero fare cartello a discapito dei viaggiatori abituali, prima che di quelli più occasionali.
Anche sotto questo profilo, sarei curioso di conoscere la posizione del cosiddetto “governo gialloverde del cambiamento”, che dopo aver raccolto l’eredità targata Carlo Calenda sul tema Alitalia (che col suo bando aveva riscontrato interessi concreti da parte di numerosi colossi del settore), fino ad ora non si è ancora pronunciato sulle reali intenzioni di disciplinare l’eventuale “passaggio di consegne” a favore della società presieduta da Tiziano Onesti. Mi rendo anche conto che la manovra finanziaria e i rapporti piuttosto tesi con l’Europa per evitare, a suon di centesimi percentuali, una procedura d’infrazione, stia impegnando il premier Conte e la sua squadra su altri fronti più urgenti; ma non sono affatto incoraggiato dal fatto che un neofita come Luigi Di Maio, alla guida di un dicastero così importante, abbia le carte in regola per affrontare la gestione di tale vicenda in modo ottimale. Staremo a vedere, amici Lettori. E –è il caso di dire- speriamo di riuscire a “volare alto”!